A principios de la década de los ‘50, el Milán-Taranto era un mito para todos los motoristas italianos. Tartarini no era una excepción y, con la fuerza de lo que le enseñó su padre, decide inscribirse en la fantástica carrera de 1952 con un sidecar que ensambló sobre un motor BSA de segunda mano. En la salida, todos los participantes de su categoría se ríen de él porque consideran que su vehículo es absolutamente inadecuado. El joven Tartarini, con su compañero Sergio Calza, asombran a todos y, en su primera competición motociclista, gana la categoría por delante de pilotos mucho más reconocidos y con títulos. Es el comienzo de la aventura.
Son los años de la recuperación económica del país y todos los jóvenes poseen o sueñan con una motocicleta como símbolo de libertad y emancipación. Pero no una moto grande: es suficiente una 125 o, a lo sumo, una 175 con la que ir al trabajo durante la semana y hacer algunas carreras locales los domingos. Esa gran popularidad de la motocicleta ligera solo podría acabar en un gran evento deportivo nacional que glorificara al vehículo y a sus pilotos.
En 1953, surge en Bolonia el MotoGiro d’Italia, organizado por el periódico «Stadio», y el boloñés Tartarini, ahora contagiado por el fuego sagrado de las competiciones, está listo para participar sobre una Benelli 125 que él mismo ha preparado. La carrera, que dura seis días, es agotadora para los pilotos y los vehículos, pero Tartarini no siente el cansancio y gana la clasificación general por delante de motos aún más grandes. Por último y no menos importante, la victoria tiene un mayor significado ya que se vive en su ciudad. Unas semanas más tarde se celebra el Milán-Taranto y de nuevo no se le escapa la victoria en su categoría con la Benelli 125 oficial. Ahora, sin duda, Bolonia puede aclamar a su gran piloto.
En el ámbito comercial, Tartarini abre el concesionario Benelli para Bolonia en Porta Mazzini. La segunda edición del Giro d’Italia le ve todavía pilotando la Benelli 125, de nuevo ganador en su categoría y 2º en la general, lo que le convierte en uno de los pilotos más populares de Italia. En cambio, en el Milán-Taranto se debe retirar por primera vez en las primeras etapas por problemas mecánicos.
En 1955,, en su máxima popularidad, se cambia de camiseta convirtiéndose en piloto oficial y capitán del equipo Ducati,, al que iban destinadas las mejores motos preparadas por el departamento de competición. Para él, desde Bolonia, es un sueño que se hace realidad. En el MotoGiro d ‘Italia participa con la Ducati 100, conocida como Marianna, pero en la séptima etapa, cuando es líder de la clasificación provisional, tiene que retirarse por accidente. Por las secuelas no participa en la Milán-Taranto. Mientras tanto, su concesionario ha cambiado de firma y ahora, por supuesto, muestra la marca Ducati. Con la intención de redimirse, Tartarini hizo una gran salida en el MotoGiro d’Italia de 1956, tomando inmediatamente la delantera con la Ducati 125. Desafortunadamente, incluso en esta edición, durante la sexta etapa, fue víctima de un accidente: se precipita por un acantilado con graves consecuencias físicas que impiden cualquier actividad deportiva durante el resto del año. Incluso teme la posibilidad de volver a caminar, pero afortunadamente pasados unos meses la situación mejora.
En 1957 participa por última vez en el Giro d ‘Italy, esta vez en la categoría de 175, que fue de nuevo desafortunada, ya que se tuvo que retirar en la tercera etapa. Unos meses más tarde, se prohibieron las competiciones en carreteras abiertas al público debido a un grave accidente automovilístico en la Mille Miglia, por lo que Tartarini perdió su trabajo. Esto no impide otras actividades en moto y estando todavía bajo contrato con Ducati, decide homenajearla intentando con su amigo Giorgio Monetti, una aventura jamás vivida antes por un italiano: la vuelta al mundo en moto.
Ducati acepta el desafío, entendiendo el enorme éxito promocional que podría llevar tal operación, y confía dos 175 a la pareja que abandona Bolonia el 30 de septiembre en medio del aliento de los numerosos ciudadanos que asistieron e incluso con la bendición del obispo de Bolonia, el Cardenal Lercaro. Después de aproximadamente un año de viaje, en el que viven miles de aventuras narradas en una serie de cartas que se publican regularmente en toda la prensa del sector, creando un enorme seguimiento, vuelven triunfalmente a Bolonia el 5 de septiembre de 1958. En ese momento, Tartarini se convierte en el «Primer» motorista de Bolonia y uno de los más populares de Italia, y piensa que ha llegado el momento de capitalizar su fama convirtiéndose el mismo en fabricante de motocicletas.
Ya desde el principio, advertimos la audacia, casi temeridad de Tartarini que, gracias a su reputación como piloto y probablemente «templado» en las relaciones interpersonales por la experiencia de la vuelta al mundo, no duda en establecer relaciones comerciales con Alemania del Este, entonces absolutamente impenetrable en su «Telón de Acero». Pero lo increíble no es tanto haber pedido sino haber obtenido. Lo cual, entonces, volverá a tener éxito varias veces con fabricantes que nunca antes habían suministrado sus productos a otros. En cualquier caso, su voluntad era mantenerse como empresa «semi-fabricante» durante los primeros veinte años, ya que el primer motor con su propia marca no se produciría hasta 1980.
Inicialmente, sin embargo, nos encontramos con un elemento que caracterizará toda la producción posterior: la innovación en el estilo y la capacidad, incluso con algunos pequeños detalles, de saltar más allá del listón establecido hasta entonces por el gusto generalizado del mercado de la motocicleta. El primer gran éxito ya se estaba preparando en 1962. Es un ciclomotor de estilo deportivo con un nombre que no podía haber sido más apropiado: Italjet (también una idea maravillosa). Su pintura metalizada en dos tonos se hace eco de las Ducati 125 y 200, casi idealmente junto a ellas, dándole un significado implícito de “hermanas pequeñas”. En esto también demuestra inmediatamente Tartarini ser hábil, esto es, intentar fusionar algunos de los elementos que caracterizan a las mejores motocicletas del mercado en ese momento.
En 1964 nació la serie Mustang con el modelo SS. De nuevo, la potencia innovadora, a escala reducida, es enorme: bastidor doble cuna elevado, nunca antes visto; enorme depósito coronado por dos tapones (uno de los cuales sirve de base para el cuentakilómetros) flanqueado por un asiento muy ligero y atrevido (patentado por él); manillar bajo muy deportivo; finalmente, el freno delantero, bonito, ventilado con doble leva y cuatro zapatas (casi un freno de competición que sirve, incluso “visualmente”, para justificar la necesidad de frenar una motocicleta con un aspecto “racing”). Esta caracterización extrema de un simple ciclomotor queda grabada inmediatamente en las mentes de los chicos de la época, creando un mito. El bastidor elevado de doble cuna es una novedad absoluta, que luego retomó incluso el fabricante de motocicletas más importante de Italia, Moto Guzzi. El depósito y el asiento se modificaron más tarde, dando vida a la Mustang Veloce, un «guiño» por las formas del depósito a la serie Aermacchi Ala que en auella época rugía tanto en carretera como en circuito. Una vez más, estamos conectados a motos de superior cilindrada, como para incitar a los chavales de catorce años a llevar una Italjet ya que algunos de sus componentes se parecían a los de la moto de su hermano o amigo mayor, con lo que ellos sólo podían soñar de momento.
En los mismos años Tartarini comenzóa a exportar a Europa, , América del Norte y del Sur, y África. Esta es otra habilidad a reconocer y que se podía vincular a su «año vivido peligrosamente». Son muy pocas firmas italianas las que, por aquellos años, se propusieron obtener algún éxito en Estados Unidos; además de Italjet, probablemente solo Garelli, Benelli, Ducati y Parilla. Tener su propio distribuidor en California es un gran éxito para una empresa con solo cinco años. Comienza la etapa de mayor creatividad de Tartarini y los modelos que llegarán a la serie serán sólo una parte de lo que el “trabajoadicto” del Departamento de «estudios, diseño y desarrollo», es decir, él mismo y un par de colaboradores de confianza, realizarán.
Es significativo que en la correspondencia entre Triumph e Italjet haya comunicaciones en las que se solicita expresamente la desaparición de la marca Triumph en los motores suministrados a Tartarini: casi como si no quisiera mezclar su noble nombre con el del pequeño y «loco» ensamblador italiano. Por supuesto, el “descaro” y la “locura lúcida” de Tartarina alcanza aquí su cota máxima. Tambien, en la correspondencia original hay cartas en las que confirma planes de producción de miles de piezas, fanfarroneando descaradamente la capacidad operativa real de la compañía, sus posibilidades comerciales y asistencia técnica. Y todo ello rompe con una industria británica que ya da muestras de desequilibrio, ante el reto emergente que lanza la competencia del Sol Naciente.
Por aquellos años, la colaboración con el grupo británico Triumph Ariel BSA llevó también a la presentación de una motocicleta de 160 cm3 con la marca ARIEL y motor Minarelli. Desafortunadamente, el estudio no pasó de la fase del prototipo debido a los conflictos que surgieron dentro del grupo británico pero, vale la pena repetir, Tartarini es todavía pionero, tanto como diseñador como productor, en la colaboración con la industria británica.
En la tupida red de actividades de 1965 también encontramos el acuerdo comercial con Jawa-CZ para el suministro de motores de diferentes cilindradas. La ya existente colaboración con MZ ciertamente contribuye a la exitosa finalización de este contrato, permitiéndole derribar de nuevo la gran muralla comercial entre las Europas Occidental y Oriental. Esta relación será rentable durante varios años hasta el período 1969 -71, cuando Tartarini se convertirá también en importador en Italia de los modelos multivictoriosos de motocross producidos por CZ.
En 1967, Italjet volvió a revolucionar el mercado con el lanzamiento de la línea de ciclomotores de rueda pequeña con las series Gò Gò, Scout y Rangers. La novedad radica ahora en considerar al ciclomotor ya no evocando ser «dioses de la velocidad» o como un medio de transporte sencillo, sino como algo recreativo con el que saborear la conquista de una mayor libertad, fuertemente anhelada por la revolución juvenil de la época. El bastidor elevado con cuna siempre está a la vista (casi como una marca registrada) pero la singularidad, sobre todo en la Gò Gò, es el extraño depósito situado tan adelantado que deja un espacio libre entre las piernas, casi como un scooter, y abraza la pipa de la dirección. Delante hay dos grandes ojos de dibujos animados parecidos a los del casco del gran piloto Renzo Pasolini. Y Tartarini da en el blanco, tanto que el Gò Gò tiene tanto éxito que también se vende ampliamente en el extranjero.
Durante este período se incorpora a la empresa Gianni Cinelli, un diestro colaborador al que se le encomendará la dirección técnica tanto de los departamentos experimental como el de competición así como el departamento de asistencia técnica vinculado a las marcas que se van importando paulatinamente a lo largo de los años.
Pero la mente de Tartarini es incansable y siempre está en movimiento, por lo que al año siguiente, 1968, nació el primer ciclomotor plegable de Italjet: el Kit-Kat. En esta ocasión pasamos a un nicho particular del mercado: el de las dos ruedas como medio complementario a otro medio de transporte. El Kit-Kat es realmente diminuto, tiene ruedas muy pequeñas de 5 pulgadas y está diseñado para ser introducido, una vez que se hayan plegado el manillar y asiento, en una bolsa especial y guardado en el maletero de un coche, caravana, barco, o acompañando al propietario incluso en viajes en tren.
Ahora bien, no es nuestra tarea aquí identificar si Tartarini fue el auténtico inventor de estos pequeños medios de transporte, pero ciertamente fue él quien los convirtió en un producto industrial en Italia, dándoles, más que a ningún otro, una cierta difusión. Para corroborar la idea de actividad «total», en el mismo año entra en producción la superbike Grifon, impulsada por un motor Triumph 650, el mismo de la legendaria Bonneville. Aquí el desafío desigual, que siempre ha fascinado a Tartarini desde los días de las carreras de motos, alcanza un alto nivel: David contra los Goliats de la industria mundial de la motocicleta, Italjet contra las famosas marcas italianas, japonesas, inglesas y alemanas. De hecho, la originalidad radica precisamente en proponerse, a diferencia de las grandes marcas, como un fabricante muy flexible, dispuesto a satisfacer incluso las necesidades particulares de sus clientes, creando auténticas series «especiales» con corazón inglés y un bastidor original equipado con los mejores componentes italianos. .
De hecho, el bastidor es muy respetable y muy superior al de muchos de sus competidores. Desafortunadamente, esto no se puede decir del motor que, a pesar de su noble pedigrí, ya no está en sintonía con los tiempos. La moto es bonita, ágil y ligera, pero el motor no está a la altura y el precio, justificado por las cantidades producidas, no puede ser competitivo. En los siguientes dos o tres años se proponen cambios estilísticos y también versiones más cercanas al gusto americano. Queda en la historia un resultado que no ha logrado ninguna otra pequeña industria italiana de motocicletas de esos años, quizás posicionando al Grifon un paso por encima de sus competidores directos de la época..
Tartarini le produjo varios modelos en los siguientes años, desde minimotos hasta maximotos, estas últimas con motores Velocette 500 y Royal Enfield 750, así como una buena serie de prototipos con motores Norton y Horex. Sin embargo, son sobre todo las minis las que conquistan inmediatamente al mercado, mientras que las maxi, debido a diversos problemas, se producirán en cantidades muy limitadas.
Desafortunadamente, Clymer murió repentinamente a principios de los 70 y quienes continúan con su negocio cancelan definitivamente cualquier solicitud de motos de gran cilindrada. Hasta mediados de los setenta, seguirá vendiendo las minimotos en grandes cantidades, enviadas en un innovador embalaje totalmente fabricado en poliestireno.
Mientras tanto, en el frente doméstico, comienza la producción en serie limitada de modelos destinados exclusivamente a carreras off-road: Piranha 50, Cross Casa 50-60 y Zorro 175, motos muy bien acabadas y competitivas. Paola Dolci compite con la Zorro en Lazio, la única mujer piloto de motocross de la época que obtiene resultados de cierta importancia. Tartarini también intenta entrar en el mercado de la cilindrada media ofreciendo modelos con el motor bicilíndrico de la Jawa 350. Totalmente ajeno a sus intereses del motociclismo, pero igualmente ligado a la velocidad, es el prototipo de Ski-Bob, una especialidad de deportes de invierno muy extendida en aquellos años. Sobre él aplica una suspensión delantera y un carenado cónico que permite al equipo suizo que se lo encargó ganar en todas las competiciones.
Sobre este tema, es fundamental destacar la innovadora campaña publicitaria lanzada en aquellos años, que todavía recuerdan los lectores de revistas de motos en la actualidad, en la que se pueden ver modelos de Italjet volando sobre lo que resulta ser el perfil de un bello cuerpo femenino. De nuevo en el campo de la promoción recordamos el Club Bielle Roventi, cuyo nombre ya era todo un programa, nacido con el objetivo de retener, como diríamos hoy, a los jóvenes con la marca Italjet, dando gratis, previo al envío de un cupón recortado de la revista “Motociclismo”, tarjetas y gadgets personalizados. El éxito fue tan abrumador e inesperado que la empresa se vio obligada al cabo de solo unos meses, a publicar una página de publicidad con la que solicitaba la suspensión de los correos «desbordada» por las solicitudes.
En 1970, Italjet lanzó la marca Ossobuco, que incluye una serie de motocicletas de rueda pequeña diseñadas para divertirse fácilmente y conocidas popularmente en Estados Unidos como «funny bikes». Reducidas a la mínima expresión, con un bastidor formado por cuatro tubos doblados y un motor originalmente destinado a cortacésped o similar, los modelos extranjeros tienen la única ventaja de su muy bajo precio. Las Ossobuco son muy superiores a sus homólogas americanas, y esto se confirma con lo que dice Tartarini, en una observación que refleja su pensamiento sobre todo tipo de motos, en una carta enviada a Clymer: «Los productos donde sólo se busca el bajo precio hace que los fabricantes e importadores funcionen mal. Un artículo económico, de hecho, siempre creará enfados de todo tipo y, además, los clientes que lo adquieran son los más pobres y a la vez los más exigentes. Además, estas minimotos que defines como ‘fabricadas por un herrero’ no se adaptan al carácter y filosofía del Italjet».
Durante el mismo año, nació oficialmente la colaboración con Yamaha, que dará lugar a un compromiso mucho más consistente, difícil y fructífero en los siguientes años, hasta 1976. De hecho, Italjet se convirtió en el único importador de toda la gama de la casa japonesa, incluidas las motos de carreras-cliente.
Sin embargo, debido a las conocidas restricciones legislativas, se debe limitar a vender motocicletas de más de 350 cm3 y, por lo tanto, para cilindradas inferiores decide producir sus propios modelos equipados con el motor japonés. Para eludir la ley que impide la importación desde Japón incluso de los motores, se ideó un sistema de triangulación que los recibe por primera vez a una sucursal de Yamaha en Turquía, donde se ensamblan parcialmente con bastidores y ruedas, y, a continuación, todo se importa a Italia para ser desmontado y vuelto a montar según un procedimiento de línea de montaje más precisa. Con este acuerdo, Tartarini marca otro importante éxito en su carrera, considerando que un fabricante de prestigio como Yamaha, en aquellos años vencedora en los Campeonatos del Mundo en diferentes cilindradas, había elegido Italjet como socio para Italia, un mercado que ciertamente era difícil en ese momento. para las motos no italianas.
La Buccaneer entró oficialmente en competición al año siguiente y Aermacchi, hasta entonces maestra absoluta del campeonato, envejeció de inmediato. Italjet ganó el Campeonato Italiano Junior 125 desde 1973 a 1975 con los pilotos Marino Maspes, Domenico Battilani y Giorgio Avveduti, colocando también a muchos otros pilotos. La política adoptada por la empresa boloñesa es sencilla: cada año solo hay cuatro motos oficiales, mientras que todos los demás pilotos tienen motos que ellos mismos gestionan, pero con la posibilidad de obtener directamente de Italjet, a un precio de 200.000 liras, todos los recambios necesarios para la temporada. La Buccaneer de carretera ha evolucionado a lo largo de los años añadiendo nuevos componentes técnicos que la mantienen siempre en lo más alto de su categoría. Su exitosa carrera cesa después de ocho años, no por sus causas específicas, sino por el cambio de gusto de los jóvenes de finales de los 70, atraídos por las motos off-road. Sin duda, fue la moto de Italjet que tuvo más éxito.
Una vez finalizada la relación con Yamaha, Tartarini, que siempre ha comprendido la importancia de contar con un socio comercial para completar su gama, firma en 1977 una colaboración con Bultaco para la importación y distribución en Italia de sus modelos, todos ellos destinados a vehículos off-road, logrando así en parte no «perder el tren» del cambio de gustos de los jóvenes motoristas. Para esta actividad se crea una empresa específica denominada Sun International.
En 1982, el modelo evolucionó al Pack 2, adoptando los componentes mecánicos y de transmisión del Piaggio Ciao. Y así, incluso el mayor fabricante italiano de motocicletas concede el privilegio de suministrar motores, nunca antes concedido a nadie y, creo, que ni siquiera después. Con el tiempo, el modelo se convierte en una necesidad para los propietarios de grandes barcos y también se suministra de serie en algunos de ellos. Llegó a ser el ciclomotor plegable por excelencia.
El Pack permanecerá en el catálogo hasta mediados de los 90. De nuevo, con la mecánica y la transmisión Piaggio, esta vez de la serie Ape, Tartarini “inventa” un trike, una moto con dos grandes ruedas motrices traseras de tacos y una delantera central en la dirección similar a las anteriores, que bautiza como Ranger. El nombre indica claramente su capacidad para moverse en terrenos montañosos, añadiendo una buena capacidad de carga. Es un tipo de moto completamente nuevo, nunca comercializada en Italia hasta ese momento.
En los años siguientes, en la misma línea, pero solo con dos ruedas, se produjo el Skipper que adopta un motor Honda Italia 125 de 4 tiempos. Y esta vez es incluso el mayor fabricante de motocicletas del mundo el que está de acuerdo con las peticiones de Tartarini. La moto es parte de esa vena denominada «motos playeras». En cualquier caso, analizándolo de cerca, tanto Piaggio como Honda aceptan las propuestas de Tartarini porque el producto final se puede clasificar en un nicho específico que nunca entrará en competencia directa con los modelos de la gama de los dos grandes fabricantes. Sin embargo, queda un hecho: en cualquier caso, se sienten satisfechos con la seriedad de la marca Italjet.
Todas estas “extrañas” ideas, de hecho, a pesar de ser el resultado de una síntesis de su mente, se inspiran en el mercado japonés por el que Tartarini siempre ha tenido una gran consideración. De hecho, desde finales de los 60, visita el Salón de Tokio y recibe publicaciones de motocicletas japonesas de las que «extrapola» lo que luego remodela según su gusto, creando un producto nuevo y diferente, apto para interesar al mercado nacional.
En 1979, la atención se centró en las actividades comerciales y de asistencia técnica en Bultaco, que entonces estaba muy ocupada en el campo del trial, tanto de competición como amateur. Al año siguiente, la situación económica del fabricante español empeoró, tanto que se suspendió la producción e incluso las actividades en competición, cuya asistencia aún se confiaba a los importadores locales. Durante una prueba internacional de dos días celebrada en Italia, el técnico de Italjet Gianni Cinelli logra en una noche de trabajo reparar la moto del máximo piloto de Bultaco, el campeón del mundo Bernie Schreiber, que había sufrido graves daños en el motor, lo que le permitió ganar el segundo día de competición. En ese momento Schreiber, que había sido abandonado por Bultaco, pide a Tartarini competir con Italjet, que sin embargo no tiene moto para confiarle. La decisión se tomó en pocos días: de la mano del técnico español Manuel Marqués, que siempre había seguido el departamento de trial de Bultaco, Italjet entró de hecho en el Campeonato del Mundo de Trial. El segundo piloto oficial será el italiano Ettore Baldini que también competirá en el Campeonato de Italia. La posibilidad inmediata de fidelizar a los clientes de Bultaco, ofreciéndoles un producto italiano al mismo nivel del anterior español, también pesa mucho a favor de esta decisión.
El primer prototipo de competición, finalizado en pocas semanas, se basa en gran parte, en lo que al bastidor se refiere, en Bultaco y cuenta con un motor obtenido mediante el acoplamiento del cigüeñal y grupo térmico Bultaco en una caja de cambios de Ducati Scrambler 125. El debut es en la prueba suiza donde tanto Schreiber como Baldini, por motivos atribuibles al recorrido demasiado rápido, terminan fuera de tiempo. Pero los resultados no tardaron en llegar y, gracias también a la extraordinaria forma de los dos pilotos, la moto ganó los Dos Días Internacionales de Pinerolo en la segunda parte de la temporada con un ritmo triunfal, las últimas cuatro pruebas mundiales y dos pruebas del Campeonato de Italia, por lo que a finales de año Italjet es Subcampeona del Mundo de Trial con Schreiber y Subcampeón Senior de Italia con Baldini. Un resultado inimaginable a priori, si tenemos en cuenta que partimos de la nada a mitad de temporada.
A partir del año siguiente Italjet entró oficialmente en el mercado de las motos de trial, convirtiéndose por primera vez también en fabricante de motores propios, en las cilindradas habituales de 350 y 250 cm3. Las motos tuvieron un éxito inmediato, catapultadas por las fantásticas hazañas de Schreiber y Baldini. El motor es la versión de serie del que fabricó el Departamento de Competición para las motos de carreras, pero lo innovador inspirado por Tartarini y diseñado por el técnico Renzo Nieri, alumno y colaborador de Fabio Taglioni, consistía en haber pensado que la misma base podría acomodar igualmente una distribución de 2 ó 4 tiempos, tanto con refrigeración por aire como líquida. Esto permitiría ampliar la gama de motocicletas ofreciendo modelos de carretera o off-road incluso de 4 tiempos.
En 1988 comienza una nueva era, la de los scooters, que verá a Italjet y Tartarini aún activos y protagonistas de la escena hasta los primeros años del nuevo siglo con modelos como el Velocifero, Formula, Dragster y Torpedo. Pero el alma motociclista de Tartarini en el cambio de siglo aún no está satisfecha, por lo que en el Salón de Milán de 1999 se exhibió una «naked» denominada Grifon 900 con un corazón británico de tres cilindros Triumph. El modelo cautiva a la audiencia y consigue los mejores comentarios de todos los aficionados. Una vez más, Tartarini ha dado en el blanco. Una vez más pidió y obtuvo la colaboración de una famosa marca, renacida y en pleno ascenso.
En la última década, Italjet fue una de las primeras empresas del mundo en creer en el fenómeno de las bicicletas eléctricas, lanzando una gama completa de bicicletas de pedalada asistida de estilo vintage muy elegantes que se exportan y venden en todo el mundo. En la actualidad, Italjet es una de las pocas empresas de motocicletas en el mundo que pertenece y ha sido liderada por la misma familia desde el principio, manteniendo siempre el mismo ADN y espíritu innovador. A través de grandes inversiones en Investigación y Desarrollo, Italjet está implementando una estrategia que apunta a la «calidad total» y la máxima originalidad constructiva, un compromiso en el que todo el personal está involucrado y motivado personalmente. Siempre nuevas soluciones técnicas y estilísticas para satisfacer o estimular los deseos latentes del consumidor moderno, cada vez más atento al diseño y al significado emocional de poseer cualquier cosa, incluso una motocicleta.
En las plantas de Castel Guelfo, a pocos kilómetros de Bolonia, la oficina de Italjet Marketing, corazón y motor de la investigación y desarrollo, diseña y produce importantes innovaciones en la escena internacional de la motocicleta. Una historia reciente de creatividad e innovación que se une al pasado lleno de anécdotas y éxitos siempre en la frontera entre diseño y tecnología, una combinación verdaderamente única de eclecticismo y rigor. Desde 2018, la compañía se ha centrado en la planificación, diseño y lanzamiento del nuevo Dragster, disfrutando de un éxito global desde la presentación del primer prototipo en el EICMA de 2018, un éxito que fue confirmado por las miles de reservas recibidas de todo el mundo en el momento de la presentación del vehículo final en 2019.
En la actualidad, Italjet exporta a más de 40 países de todo el mundo con la misión habitual de crear «obras de arte sobre dos ruedas».